Метро. Московски метрополитен
- Подробности
- Опубликовано Понедельник, 24 Август 2009
- Автор: Acme
Метро. Оно о чему ми у Србији слушамо... еонима, ако не и дуже. Биће га, неће га бити... Ево нешто о великом московском метроу, познатом колико водка, лутке матрјошке, Жуков, руска тројка, "Ладе", Достојевски... All-russian, што би се рекло.
Мапа московског метрополитена
Први предлози за изградњу Московског метрополитена појавили су се још 1875. године, но до реализације те идеје није дошло, а до 1890. је број становника Москве већ превисио милион, па се град буквално гушио без јавног превоза. Међу понуђеним пројектима, најбољи је био онај инжењера Балинског и Кнореа из 1901. године, којим је планирано да се подземном линијом повежу Замоскворечје и Тверскаја застава, али је у градској скупштини одбијен из више политичких разлога, понајмање због тога што је био лош пројекат. До Првог светског рата, па и половином двадесетих године било је још предложених пројеката, али ни један од њих није реализован.
Због велике потребе вишемилионске престонице за јавним превозом, одлука о градњи московског метроа донета је 1931. године и за пројектовање су привучене и иностране команије. Прва линија престоничког метроа настала према плановима Лазара Кагановича (раније Кировско-Фрунзескаја, сада Сокољническаја, са 13 станица) за путнике је отворена 15. маја 1935. године, између станица Сокољњики и станице Парк Куљтури са граном према станици Смољенскаја која је достигла Кијевску априла 1937. прелазећи реку Москву преко моста, да би до Другог светског рата биле изграђене још две линије: Арбатска линија је продужена до станице Курскаја (данас је то на Арбатско-Пакровској линији). Септембра 1938. Горковско-Замоскворецкаја линија је отворена између станица Сокол и Плошћад Свердлова (од '90-те – Театраљнаја).
Даљу изградњу прекинуо је Други светски рат, а током тог времена метро је послужио као склониште од бомбардовања. У станици „Мајаковскаја“ била је команда штаба противваздуше одбране престонице, а у „Кировској“ (сада „Чистие пруди“) био је смештен Генералштаб. Током жестоких борби под Москвом, половином октобра 1941. године, донета је одлука да се метро потопи и уништи, а вагони и опрема евакуишу, али на срећу, та команда никада није издата. Ипак, током рата две деонице су постале оперативне – од станице Плошћад Свердлова (Тетраљнаја) до станице Завод имени Стаљина (од '56-те - Автозаводскаја); 3 станице и од станице Курскаја до Измајловскиј Парк (од 2005-те – Партизанскаја); 4 станице и изграђена је линија која је прелазила реку Москву, али овај пут кроз тунел.
После рата почиње изградња наредне фазе која је укључивала Кружну линију и подземну деоницу Арбатско-Парковске линије од Трга Револуције до Киевскаје, и површинску деоницу до Првомајскаје почетком '50-их. Кружна, Кољцеваја (Кольцевая) линија је првобитно планирана да иде испод Баштенског Прстена (Садовоје Кољцо), кружног булевара који се налази на границама града Москве из 16. века. Прво део линије између Парка Културе и Курске (1950.) налази се испод овог булевара. Ипак, планови су измењени па северни делови линије иду на километар-километар и по од прстена, па линија обухватила 7 од 9 железничких терминала. Наредни део линије Кољцеваја отворен је 1952. године (Курскаја - Белорускаја), док је читава линија је завршена током 1954. године.
Постоји једна прича, не зна се да ли је истинита или не, али је свакако занимљива. Наводно, план метроа је донесен пред Стаљина, а пошто су га пројектанти питали за мишљење, он је на мапу ставио шољицу кафе и отишао. На мапи је остао кружни прстен, мрља од кафе, а пројектанти су то схватили као знак од великог и мудрог вожда и прионули на конструисање кружне линије. Истина или не, тек на свакој карти московског метроа линија Кољцеваја обележена је кафеном, браон бојом.
Почетак „хладног рата“ био је разлог за изградњу дубоке деонице Арбатске линије. Станице су изграђене веома дубоко и планиране су да послуже као склониште у случају атомског напада. Након завршетка изградње 1953. године старе линије су биле затворене, а потом 1958. поново отворене као део нове линије - Фиљовске. У даљем развоју метроа израз „фаза“ више није коришћен иако се период изградње између 1957. и 1958. понекад назива петом фазом. Крајем '50-их и током '60-тих година развијала се концепција радијуса који су се укрштали једино са кружном линијом: 1958. отворен је Рижски радијус, 1962. Калужски, 1966. Ждановски, 1972 Краснопресњенски и тек у првој половини '70-их су ти радијуси спојени у попречне линије Калужско-Рижскују и Таганско-Краснопресњенскују. Од краја 1979. до 1986. грађена је Каљининскаја линија и од 1983 до 1994 Серпуховско-Тимирјазевскаја линија. Почевши од Љублинске линије, чија је изградња започела 1995. године, настоји се да се образовањем део преседања путника пребаци ван подручја кружне линије. Метро се непрестано шири и дограђује – у скорије време очекује се пуштање у рад још 68 километара линија, а последња до сада изграђена станица, „Славјанскиј буљвар“, отворена је 7. септембра 2008. године на траси „Арбатско-Пакровске“ линије.
Хронолошки приказ градње линија московског метроа можете видети на адреси: http://metro.deeptext.ru/
Током свог постојања метро је мењао своје име. Од настанка је носио име једног од пројектаната и блиског Стаљиновог сарадника – Л.М. Кагановича, а онда је 1955. године добио име по В.И. Лењину, али сада га најчешће зову само „Московски метрополитен“. Такође, линије и станице су током времена мењале своје називе.
Московски метрополитен је основа транспортног система Москве. Он спаја центар града са фабричким и стамбеним рејонима. Данас је удео метроа међу свим престоничким превозиоцима око 56%. То је брз, поуздан, удобан и приступачан начин да се дође до свих делова престонице и по обиму превезених путника припада групи од прва три највећа метроа у свету. Данас га чине 12 линија са 177 станица укупе дужине 292,2 км са 27 станица за преседање и 35,5 хиљада запослених. На годишњем нивоу, свакодневно се услугама метроа служи више од 7 милиона људи, а радним данима тај број превазилази и 9 милиона, док је током прославе јубилеја 850-годишњице града Москве остало забележено да је метро дневно користило чак 14 милиона људи. Просечна дужина једне вожње путника у метроу износи око 13 километара, а просечно растојање између станица износи 1800 метара, док је најмањи размак између станица „Деловој центр“ и „Международнаја“ – 496,8 метара, а највећи између станица „Криљатское“ и „Строгино“ – 6627 метара. Више од половине станица има дневно оптерећење веће од 50.000 путника, док 150.000 до 200.000 путника свакодневно прође кроз најоптерећеније станице: „Вихино“, „Југо-западнаја“, „Новогирејево“, „ВДНХ“, „Кузминки“, „Речној вокзал“, „Тушинскаја“, „Шчелковскаја“, „Китај-город“. Број вагона превазилази 4.500, од којих се формира више од 500 композиција које свакодневно одржавају готово 10.000 полазака. Већина линија и 157 станица московског метроа налази се под земљом, од којих је 70 на дубоком нивоу (дубље од 15 метара; најдубља је станица Парк победи на 84 метра дубине), а 87 су плиће (до 15 метара). Од дубоких, 53 имају пилоне, 16 стубове, а једна је надсвођена јединственим луком (лењинградска технологија). Од плићих станица, 65 су са пилонима (већи део са неславним „сороконожка“ дизајном), 19 са једним луком (краковска технологија). Постоји још девет површинских станица и пет изнад земље. Станица Варабјови Гори се налази на мосту (она је уједно и станица са најдужом платформом за путнике – 282 метра), који је један од три метро-моста у Москви. Спуштање у подземне станице метроа је помоћу покретних (ескалатора) или обичних степеница. Многе од старих станица на имају на површини изграђена предворја, али током времена то је постало нецелисходно решење, тако да се станице граде са подземним предворјима која су неретко везана са подземним пасарелама.
Престонички метро, који је и туристичка заменитост, чувен је и по својој архитектури и историји. Свако ко дође у Москву обавезно ће сићи у „подземни замак“ одевен у гранит и мрамор да би уживао у мозаицима, скулптурама и витражима. Током грађења московског метроа употребљено је више од две десетине врста мермера, као и лабрадор, гранит, порфир, родонит, оникс и друге врсте грађевинског камена. Подземни комплекси украшени су статуама и рељефима, монументално-декоративним комозицијама истакнутих руских уметника. Архитекте и градитељи тежили су не само да обезбеде комфор за путнике, већ и да свакој станици дају свој индивидуални печат. Станице метроа су споменици културе нераскидиво везани са историјом Москве и читаве државе, где су отелотворене све фазе развоја руске архитектуре. Истина, архитектура првих станица била је базирана на већ примењеним решењима код дотадашњих система, са ретким конструктивним иновацијама. Станица Кијевскаја била је прва која је понела националне мотиве у архитектури. Станице изграђене до Другог светског рата препуне су симбола индустријализације државе, у онима отвореним током рата били су присутни ратни мотиви, а у онима изграђеним после рата осећала се радост победе и понос за свој народ и на овим станицама види се види врхунац дизајна и декорације. Станице „Мајаковскаја“, „Плошчад ревољуции“, „Кропоткинскаја“, „Комсомолскаја“, „Новослободскаја“ су једне од најинтереснијих споменика архитектуре тог времена. Неке од њих су стављене под заштиту државе. Током касних педесетих година архитектонска екстраваганција нових метро станица значајно опада и декорације на неким станицама (Алексевскаја), па и читавим линијама (Фиљовскаја) приметно су поједностављене у односу на оригиналне планове. То је рађено по директиви Никите Хрушчова, који је фаворизовао сведене декоративне мотиве. Развијен је типски план метро станице, који је убрзо постао познат под називом „Сороконожка“. Примењен је на све нове станице, тако да изгледају готово идентично - разликују се једино по боји мермера и керамичких плочица. Тек крајем седамдесетих година враћа се интересовање за станице раскошне архитектуре.
У московском метроу у употреби су вагони из три генерације од којих се најстарији избацују из употребе, они мање стари се модернизују, док се интензивно купују нови модели вагона. Сами вагони иду по колосецима ширине 152 сантиметра, имају укупну дужину од 19,1 метара и ослањају се на пар двоосовинских колица где је свака осовина погоњена својим асинхроним електромотором који са напаја струјом са треће, напонске шине са 550 волти. На свакој страни вагона је по четворо врата. Изузетак су вагони типа „Русич“, који су у ствари зглобни вагони дужине 27 метара ослоњени на три двоосовинских колица од којих су средња, на „зглобу“, само ослонац који везује два сегмента и немају погон.
Осим регуларних композиција, током историје, па до данашњих дана, у московском метроу су возиле композиције које су добијале имена поводом неких значајних догађаја и повода. Тренутно су активне: „Народни ополченец“ – у славу ветерана Отаџбинског рата, радника метроа, „Курскаја дуга“ – пуштена у саобраћај у част 60-годишњице Курске битке и оклопног воза „Московскиј метрополитен“ који се борио у тој операцији, „Краснаја стрела – 75 лет“ - пуштена у саобраћај у знак јубилеја брзог воза који је редовно саобраћао од Москве до Лењинграда од 1931. године. Ту су и два најживописнија од побројаних: „Акварељ“ – који је у ствари галерија репродукција дела Сергеја Андријаки и његових ученика. Ова композиција се од стандардних разликује и по живим бојама ентеријера и мањем броју прозора и седишта јер су на тим местима постављене слике, а ту је и композиција „Читајушчаја Москва“, пуштена у саобраћај у циљу популаризације читања књига, где су вагони испуњени сликама писаца, одломцима из њихових дела и илустрацијама карактеристичних сцена из романа.
Станице метроа су безбедне за путнике којима су обезбеђени пријатни климатски услови. Све станице покривене су сигналом мобилних оператера, а на неким од станица могућ је и Wifi и бежични приступ Интернету. Редовно се проводи контрола станица и композиција, а патроле „Метрополитенске полиције“ су честе. На већини станица постављени су инфо/SOS-терминали – црвено-плави стубови где за добијање неке информације треба притиснути тастер на плавој страни, а притиском тастера на црвеној страни да би сте јавили Ситуационом центру о ванредном догађају. Осим тога, путник се може обратити дежурном на станици који се распознају по црвеној капи. У кабини вагона постоје уређаји за везу са машиновођом композиције, али се планира да та веза буде пребачена у Ситуациони центар. У вагонима где постоји видео надзор, уређају за везу спојени су са Ситуационим центром. Када се из вагона позове центар, јавља се оператер. Он, осим могућности комуникације преко уређаја за везу, има могућност да прати ситуацију у вагонима путем неколико видних и скривених камера и визуелно процењује ситуацију. Материјали кога сниме камере постављене у вагоне чувају се у архиви.
Без обзира на то, догађали су се инциденти, чак и са људским жртвама: 1982. хаварија на ескалаторима на станици Авиамоторнаја, 1994. хаварија на Серпуховско-Тимирјазевској линији, 2005. хаварија електромреже у делу метроа, 2006. урушен тунел између станица Војковкаја и Сокол, 2008. исклизнуће са шина четири вагона између станица Владикино и Отрадное, али и терористичких напада 1977., 1996. и два напада 2004. године, од којих се посебно издваја онај из фебруара, када је у експолозији подметнуте мине између станица Автозаводскаја и Павељецкаја погинуо 41 човек, а више од 250 било рањено.
Како странац да нађе станицу метроа? Просто: треба потражити око себе велико слово „М“, облика каквог видите овде.
Метро ради од ујутру у 5:25 до 1:00 час по поноћи, при чему треба обратити пажњу да многе станице које имају два или више излаза, само је један отворен читаво радно време, док остале раде скраћено (тачна информација може се наћи на табли на улазу у сваку станицу). Тачно у један сат по поноћи ескалатори за улаз путника се заустављају, док раде само они који служе за излазак из станице, док последње композиције развозе путнике до крајњих одредишта до 1:20 -1:30 часова. Током неких празника какви су Нова Година, Ускрс, Дан града и др., управа града или метроа продужавају радно време. Просечан интервал између доласка две композиције је два и по минута, минимални, током „шпица“ износи минут и по, док максимални интервал може да током ноћи и нерадних дана достигне и десет минута. На слабо оптерећеним станицама одржавају се интервали око четири до пет минута, док нпр. са станица „Деловој центр“ и „Международнаја“ композиције се шаљу на сваких осам минута. Због толике фреквенције полазака и не постоји неки формални ред вожње. Орјентацији на станицама метроа помажу шеме линија са светлосним сигналима, а у вагонима на кружној линији путници могу да разанају правац кретања према гласу спикера који најављује станице - мушки глас се чује када се композиција креће у правцу казаљке на сату, а женски у обрнутом. На радијалним линијама мушки глас најављује станице ка центру, а женски ка станицама ка периферији.
Карте имају одређен број коришћења, а једном поништене важе све до изласка из метро станице, независно од времена и дужине путовања, као и броја преседања. До 1. јануара 2008. године карте за 1, 2 и 5 вожњи имале су магнетну траку и било је потребно да се провуку кроз механички „валидатор“ на „турникету“, пропусном пункту. На полеђини карте се тада штампали подаци о року важења карте, броју вожњи, датуму проласка кроз „турникет“. Од 16. јануара 2008. године те карте више не важе.
Замениле су их „Ултралајт“ карте. Те карте су за 10, 20 и 60 вожњи и продају се на шалтерима у метроу од 20. јануара 2007. године. Карте „Ултралајт“ раде на бесконтактном принципу (RFID) и довољно их је приближити жутом кругу „валидатора“. Ако се догоди да се после проласка „турникета“ чују мелодија полонезе Огинског „Растанак са домовином“ (то значи да карту систем није регистровао), потребно је поновити поступак на том истом „валидатору“. Провера преосталих вожњи на карти може се извршити помоћу посебних терминала и предворјима станица. Због комфорта путника, на „турникетима“ постоји индикација преосталих вожњи на „Ултралајт“ картицама.
Друга врста карата у московском метроу јесу БСК (бесконтактне транспортне карте) које такође користе RFID чип, где после сваког проласка кроз „турникет“ карта постаје неактивна током наредних осам минута. Магнетне картице могу се оштетити јаким магнетним поља и у том случају могу се заменити на шалтерима у метроу.
У лето 2008. године, ради смањивања редова испред шалтера за продају карата, уведене су „експрес-касе“ где се продају карте за 1 или 2 вожње.
Званична адреса московског метроа је http://www.mosmetro.ru/
Драган Аврамов
Город дьявола, национальные парки Тара и Фрушка Гора, каньон реки Увац - природные красоты Сербии, которые, по оценкам читателей одного белградского еженедельника, достойны быть среди семи чудес природы в стране. Джердапское ущелье также пример причудливой красоты, которую может создать только природа.
В октябре 2012 года Россия примет участие в 57-й Белградской международной книжной ярмарке отдельным национальным стендом. Первый раз российский национальный стенд был представлен посетителям этого книжного форума в 2007 году.